Me voici de nouveau au CRR, pour une formation sur les « routes en béton et pavages ».

Me croirez-vous si je vous dis les intervenants m’ont une fois de plus surpris ! Surpris par des changements dans les pratiques de pose, par des points de détails devenus soudain très importants. Que je vous explique.

Eau et vibrations

Grande surprise : on avait tendance à mettre beaucoup de stabilisé sous les pavés de béton mais les experts disent, dorénavant, que ce n’est pas bon Cette couche de stabilisé imperméabilise le sol et pose beaucoup de problèmes Ils ont donnés des exemples, dans certaines villes, où les fonds de coffre ont été mis avec du stabilisé.

Les vibrations aussi provoquent des mouvements dans les pavés qui font ressortir le sable à l’extérieur. Sans joint, les pavés se mettent à bouger, de plus en plus, et le revêtement se disloque.

Près de Bois-de-Villers, sur la route de la Basse-Sambre, un rond-point avait été réalisé en pavés de béton. Tout a été enlevé. Le revêtement a été détruit à cause du charroi, pour commencer. Mais le plus gros problème provenait des coups de frein des véhicules. Sous l’action des forces générées par le freinage et le poids, tout le système se met en mouvement, les joints partent. Il n’y a plus de cohésion et tous les pavés commencent à sauter.

Voilà pourquoi ils déconseillent de plus en plus d’utiliser des pavés sur les routes. Ils conseillent aussi vivement de ne plus mettre de stabilisé, de faire des fonds de coffre avec du gravier, du béton maigre drainant (l’eau passe au travers) pour éviter ce genre de situation.

C’est vraiment une autre philosophie. Les revêtements en pavés restent possibles en zone piétonne, cyclable, sur un parking ou en voirie de « beaux quartiers », avec un charroi estimé à 500 voitures/jour (une proportion raisonnable). Quand on passe au-delà de ces 450-500 voitures, les pavés ne sont plus adaptés.

Contre-butage

On a également parlé des contre-butages. C’est très important car le contre-butage sert pour bloquer l’ensemble du système. Le vrai problème sur les routes est que les ouvriers contre-butent souvent trop tard. Ce sont les filets d’eau et les bordures qui servent de contre-butage. Il doit être hyper solide pour resserrer un maximun les pavés et éviter qu’ils ne finissent par s’écarter. Ainsi aucune vibration n’apparaît dans le revêtement. Un bon contre-butage, c’est la base même du travail.

Dans le dernier cahier des charges de la Wallonie « Qualiroutes », on trouve d’ailleurs d’excellentes définitions et prescriptions sur le pavage. Donner les bonnes définitions et expliquer aux entrepreneurs, ce qu’ils doivent pouvoir faire, c’est important.

Comme je vous l’ai dis, le contre-butage est indispensable au maintien des pavés et les courbes de pose en place permettent l’absorption des mouvements latéraux et des rotations induites par le trafic. C’est un défaut de contre-butage que les experts reprochent généralement aux entreprises. Lorsque des travaux sont entrepris sur une voirie, souvent, elle n’est pas complètement fermée au trafic. Pendant l’intervention sur une bande, les voitures circulent sur l’autre. Mais à ce moment, le contre-butage n’est pas (ou encore complètement) réalisé. Quand les véhicules passent, le mouvement commence et après tout le monde s’étonne que le système s’érode.

Et aussi ...

• L’eau est à l’origine de nombreux dégâts en voirie. Les revêtements en pavés n’y échappent pas. C’est pourquoi, il faut favoriser son évacuation et en limiter la pénétration dans les joints. Il faut prévoir des pentes transversales suffisantes, des caniveaux et des avaloirs. Les joints doivent être bien remplis et on ira même jusqu’à traiter les surfaces avec un imperméabilisant.
• Chanfreiner les découpes est aussi important pour la reprise des sollicatations. Souvent, quand les ouvriers ont coupé un pavé, ils le posent comme cela. Or, si les prescriptions prévoient un chanfrein, c’est qu’il y a une bonne raison.
• Les appareillages doivent aller dans le sens du trafic.

Ce sont peut-être des détails mais, si on n’en tient pas compte, le revêtement n’y survivra pas.

Incidence/attendu en matière d’offre de formation : information aux stagiaires

Source et plus d’infos : Cycle de formation hivernale 2013 CRR : Les routes durables – Production, mise en œuvre et contrôles  - « Routes en béton et pavages», mardi 19 février 2013, Sterrebeek, CRR
Pour la photo : « Rue Bois Paris, Lasne, Belgium with road sign ‘Route degradee’ », Wouter Hagens, 6 mai 2010, GNU Free Documentation License version 1.2 ou toute version ultérieure publiée par la Free Software Foundation, commons.wikimedia.org. L’utilisation de cette illustration n’engage en rien son auteur sur un soutien ou un entérinement éventuel du contenu de l’article.

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